Plan de déplacements urbains (PDU)

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Intervention de Gilbert-Luc Devinaz

Conseil de la métropole du 6 mars 2017

Monsieur le Président, chers collègues,

Avec les débats sur le déclassement des autoroutes A6 et A7, avec ce débat sur le plan de déplacements urbains, la mobilité est au cœur de nos échanges. Nous nous en réjouissons tant les déplacements sont plus que des moyens de transport. Ils façonnent nos villes et nos vies.

Le document qui nous est présenté aujourd’hui est donc crucial pour l’avenir de notre Métropole. Un document sur lequel les élus du groupe la Métropole autrement émettront un vote favorable.

Nous partageons les valeurs portées par ce PDU en matière d’amélioration du cadre de vie, de la santé publique et de renforcement de la cohésion sociale et territoriale.

Notre groupe salue également la qualité du document et du travail fourni. Enfin, nous partageons ses nouveaux enjeux notamment, celui de placer les usagers au cœur de la réflexion ou la centralité nouvelle de la périphérie. À ce titre, nous serons attentifs à ce que les actions menées pour améliorer la desserte de certains quartiers d’habitat social ne passent plus forcément au second plan.

Cette satisfaction générale ne nous empêche pas de soulever quelques interrogations. Elles nous semblent d’autant plus nécessaires qu’à l’issue de ce processus de révision, s’ouvrira une nouvelle l’étape. Une étape qui relève en propre de la responsabilité des élus. Celle de faire des choix entre toutes ces actions ambitieuses. C’est pourquoi, j’insisterai seulement sur quelques points en prévision des futurs débats.

Vingt ans après la parution du premier PDU, la délibération souligne, à juste raison, les avancées réalisées. Après des décennies de domination sans partage de l’automobile, nous avons réduit sa place pour en offrir plus à d’autres : le transport collectif, le vélo, le piéton. Aujourd’hui, ce sont plusieurs paliers supplémentaires qu’il faudra franchir et le PDU s’y emploie.

Il faut sortir d’une vision binaire qui articule voiture et transport collectif pour réfléchir en termes de « bouquets » d’offres. Il faut sortir du mythe des infrastructures magiques. Si certaines sont indispensables, il faut aussi s’appuyer sur une optimisation du réseau actuel de transports en commun et ferroviaires en développant la « mobilité sans couture ».

Dit autrement, cela implique de travailler à l’intermodalité. C’est-à-dire de faciliter les transferts et de favoriser le covoiturage à l’aide de voies dédiées et partagées avec les bus. Cela implique aussi un renversement de perspective. Ce n’est plus la congestion qui fait la régulation. Mais plutôt la diversité des offres présentées à l’usager pour qu’il choisisse le mode de déplacement le plus adapté en fonction de sa situation.

C’est en déplaçant le regard au niveau de l’usager que nous pouvons apporter des réponses. C’est bien ce changement de focale que revendique le document. Il nous incite à réfléchir davantage aux incitations qui permettent aux habitants de prendre les transports en commun.

Dans ce cadre, nous insistons sur la priorité que constitue l’axe sur les mobilités plurielles comme le covoiturage. Nous souhaitons également une réflexion sur une évolution des temps du travail au sein des entreprises pour rationaliser les déplacements à l’occasion par exemple de futurs plan de déplacement inter-entreprises. Plusieurs grandes agglomérations, comme Lille ou Rotterdam, ont mis en place des actions volontaristes pour décaler les horaires de travail et ainsi réduire les pics réguliers de congestion.

En parlant de ces dernières, nous regrettons que le plan d’actions du PDU n’aborde pas une initiative, complémentaire à la création pertinente d’une zone à faible émission, celle de la gratuité des transports en commun à l’occasion des épisodes de pics de pollution. Cette possibilité est prévue par le Plan de protection de l’atmosphère qui se trouve en introduction de ce document.

Autre regret, c’est que le changement de vision, qui est amorcé par instants aurait pu être plus assumé. Par exemple, notre représentation est structurée autour d’un schéma un peu daté, celui du « métro-boulot-dodo ». L’enquête sur les déplacements le montre : seuls 26% de l’ensemble des trajets sur la Métropole sont liés au travail.

Cela signifie au moins deux choses :

–              la première : pour une majorité de ses déplacements, l’usager n’est pas contraint. Il peut se déplacer autrement ou renoncer à certains trajets moins utiles. Il faut donc pouvoir renforcer sa palette de choix.

–              la seconde : au même titre que les usines ou les grands centres tertiaires, les grandes infrastructures de loisirs, je pense aux équipements sportifs bien sûrs, mais également aux grands parcs de notre agglomération, doivent être intégrées dans une réflexion sur leurs accès.

Nos façons de nous déplacer organisent donc nos occupations, notre lieu de travail, notre lieu d’habitation, notre rapport à l’espace, nos relations aux autres. Les transports sont donc un levier de développement urbain et un vecteur d’attractivité pour les territoires. Encore faut-il anticiper ces conséquences.

C’est pourquoi nous insistons sur un renforcement accru de l’articulation entre le PDU et le PLU-H pour éviter l’étalement urbain.

Je voulais également évoquer deux questions qui constituent une forme d’angle mort du document. Elles sont liées à la nature même de ce dernier.

Rédigé par l’autorité organisatrice des transports à partir de ses compétences, ce PDU évoque peu l’articulation avec d’autres collectivités comme la Région, partenaire indispensable pour le développement des TER.

Ensuite, le regard métropolitain, et c’est bien naturel, tend à se centrer sur son territoire en laissant dans l’ombre les liaisons avec les autres territoires.

Là encore, une réflexion au niveau du pôle métropolitain nous semble indispensable.

Par exemple, si le PDU évoque des études sur une liaison entre Pont-de-Chéruy et Meyzieu, qu’en est-il de la réflexion sur des portes d’entrées multimodales ? C’est-à-dire de véritables portes d’entrées sur la Métropole où les usagers pourraient laisser leur voiture pour prendre une ligne forte afin de rejoindre le centre de l’agglomération ? Une telle réflexion est déclinable dans l’Ouest où l’articulation avec le tram-train progresse. Mais aussi, dans l’Ain, où plus de 35 000 déplacements par jour sont réalisés en direction de Lyon-Villeurbanne.

J’ai une autre interrogation concernant le manque de précision de certaines actions. Ainsi de la mise en œuvre des plans locaux de mobilité pour lesquelles, j’espère, les communes seront associées. Notre groupe s’interroge également sur le flou de certains projets comme la future rocade A8. Si nous partageons la création d’une ligne forte en périphérie, nous nous étonnons qu’une liaison avec le pôle multimodal de la Soie ne soit pas envisagée.

Pour conclure, et sans relativiser les atouts et les objectifs de ce PDU, je noterai deux éléments :

–              Le premier : ce document n’assume pas complètement un changement de modèle dans les politiques de mobilités. D’autres l’ont déjà fait. Je pense à Bordeaux et à sa charte des mobilités.

–              Le deuxième : ce document n’intègre pas assez les impacts de certaines innovations futures qui adviendront d’ici 2030 comme le véhicule autonome.

Notre groupe donnera un avis favorable au PDU. Il nous restera à exercer notre responsabilité d’élus et à faire des choix, dans le cadre, par exemple, de l’élaboration du futur plan de mandat du SYTRAL.

Je vous remercie

Seul le prononcé fait foi

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