Déclassement de l’axe A6-A7 en cœur d’agglomération

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Intervention de Gilbert-Luc Devinaz

Conseil de la métropole du 11 juillet 2016

Monsieur le Président, chers collègues,

Comme l’ensemble des élus qui se sont exprimés depuis l’annonce du secrétaire d’Etat, M. Alain Vidalies, le groupe La Métropole Autrement salue la décision de déclassement des autoroutes A6 et A7. C’est une décision historique.

Elle vient gommer l’erreur funeste de l’ancien maire de Lyon, Louis Pradel, de faire passer l’autoroute au cœur de la cité. Certes, l’époque était différente. C’était l’ère du « tout-automobile », une époque où la ville s’adaptait à la voiture, et non l’inverse. Cette période est aujourd’hui révolue.

Nous saluons donc cette décision car elle comporte des effets très positifs pour l’attractivité et le développement de notre agglomération. Ainsi, elle devrait désengorger des voies saturées qui dénaturent aujourd’hui le cœur de la métropole. Elle va permettre de requalifier les entrées sud et nord de Lyon, d’améliorer les déplacements mode doux et, plus globalement, d’apaiser la circulation sur des axes aujourd’hui très embouteillés. Enfin, cette décision devrait avoir des effets réels sur une réduction de la pollution dans les secteurs concernés. Nous saluons donc cette décision qui néanmoins amène son lot d’interrogations.

En convaincant l’Etat, monsieur le Président, vous avez fait du point d’arrivée, le déclassement de l’A6/A7, le point de départ. Mais le chemin entre les deux est toujours aussi long. C’est ainsi un horizon 2030 qui est prévu pour une baisse concrète du trafic à 50 000 véhicules par jour sur le futur boulevard urbain. Si le déclassement de l’autoroute peut intervenir d’ici à la fin de l’année, ce n’est pas tout à fait demain que l’autoroute et ses nuisances auront disparu.

Si le chemin est long, c’est bien parce qu’en matière de déplacements, notre agglomération est à la limite de la congestion. L’ensemble des axes est tellement saturé que même un report minime du trafic d’un axe vers un autre peut l’engorger entièrement. Il est donc naturel qu’une telle décision suscite des questions que nous partageons pour certaines.

Toutefois, il me parait utile de distinguer les questions de fond, des effets de manche comme la création de l’association Grand Est Métropole. En effet, si tout le monde, retranché depuis son territoire, monte son association pour s’opposer, on perd un peu le sens de l’intérêt général et métropolitain. Il existe à mon sens suffisamment d’instances aujourd’hui pour se faire entendre, sans créer une association qui, au demeurant, bien que n’ayant officiellement aucune étiquette, ne laisse guère de doute sur sa couleur politique. Il en serait autrement si les maires des villes de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin ou de Bron, qui ne sont peut-être pas les villes les plus vastes de l’est mais parmi les plus peuplées, avaient été préalablement consultés.

Cela étant dit, je rejoins certaines questions de fond soulevées ici. C’est pourquoi, notre groupe sera attentif aux réponses apportées par la Métropole aux questions qui restent encore en suspens. J’en relèverai deux principales ce soir : celle du report du trafic de transit sur l’est de l’agglomération et celle du trafic pendulaire qui vient de l’ouest.

L’une des conséquences du déclassement de l’A6/A7 est donc le détournement du trafic interrégional, notamment de poids lourds, sur le périphérique Laurent Bonnevay ou la Rocade Est. Pour ces axes, un report de près de 15 000 véhicules par jour est difficilement envisageable tant ils sont déjà saturés. Sans parler des effets nocifs d’une pollution atmosphérique accrue dans des territoires qui comptent parmi les plus fragilisés de notre agglomération. À titre d’exemple, une étude récente, menée sur les quartiers des Buers et de Saint-Jean à Villeurbanne, montrait l’exposition plus importante de ces habitants à la pollution atmosphérique et au bruit. C’est pourquoi, la Métropole doit apporter des garanties pour préserver la santé des habitants vivant le long du périphérique en réfléchissant aux mesures nécessaires. Je pense aux murs antibruit, à l’enfouissement d’une partie du périphérique, à la réduction ou à la modulation de la vitesse sur ce périphérique en fonction du trafic.

Pour autant, je ne doute pas que le déclassement soit aussi un levier pour accélérer le projet de grand contournement routier de l’agglomération. A ce titre, nous serons à l’écoute des résultats des études lancées par l’Etat et la Métropole sur le prolongement sud de l’A432 et sur une version renouvelée d’un contournement par l’ouest. Car l’autre enjeu est bien de s’assurer que le trafic de transit se déporte sur l’A432. Aujourd’hui, ce trajet alternatif représente un surcoût cumulé de 15€ par trajet pour un poids lourds de 40 tonnes sans compter le temps supplémentaire de conduite. Le calcul est donc vite fait pour un entrepreneur de transports.

C’est pourquoi, la réussite du report du trafic de transit doit s’appuyer sur un ensemble de mesures concordantes, à la fois incitatives et dissuasives. Parmi les mesures incitatives, il est possible d’améliorer l’attractivité de l’A432 en développant des aires d’autoroute avec des services nouveaux pour les entreprises comme la sécurisation des parkings à l’instar de ceux de Communay avec la mise en place de services de lieux de vie pour les chauffeurs. Pour l’Etat également, de telles aires pourraient servir de lieux de stockage des poids lourds en cas des crises routières.

Concernant les mesures dissuasives, des arrêtés anti-poids lourds ont déjà été évoqués mais leur efficacité ne peut être mesurée qu’à la capacité à les faire respecter. On le voit bien aujourd’hui sous le tunnel de Fourvière. Je rappelle également que des études ont été lancées concernant un péage de transit sur lequel, Monsieur le Président, vous avez donné quelques pistes à la presse vendredi dernier.

L’autre question est celle du maintien d’un trafic pendulaire venant de l’Ouest lyonnais pour travailler dans la ville-centre. Car, même en retranchant un report total du trafic de transit et l’absorption estimée d’un boulevard urbain, il reste un différentiel de 50 000 véhicules par jour qu’il faut bien répartir. Le calendrier des actions qui court jusqu’en 2030, illustre bien que nous sommes dans un processus engagé pour de longues années et qui se joue à plusieurs niveaux.

En attendant l’Anneau des Sciences, cette solution devra donc s’appuyer sur une optimisation du réseau actuel de transports en commun ou des transports ferroviaires, sur un accroissement des mobilités plurielles comme le covoiturage mais aussi, pourquoi pas, sur une évolution des temps du travail au sein des entreprises pour rationaliser les déplacements.

Car les déplacements sont plus que des moyens de transport : ils façonnent nos villes et nos vies. Nos façons de nous déplacer organisent nos occupations, nos lieux de travail et d’habitation, notre rapport à l’espace ; bref, elles dessinent nos modes de vie. Les déplacements sont donc un vecteur de développement urbain et, à ce titre, ils doivent être pris en compte dans les réflexions en cours sur la révision du PLU-H. Aujourd’hui comme avant, les transports favorisent l’évolution et l’intégration des territoires. Des évolutions qui peuvent être anticipées comme le développement d’un tramway dans un centre-urbain ou, non régulées, comme l’étalement urbain des franges de l’agglomération lyonnaise, en Isère ou dans la plaine du Bugey.

En conclusion, nous saluons à nouveau cette décision et voterons évidemment cette délibération qui vient réparer une erreur historique. Mais nous resterons vigilants à ce que vouloir réparer une erreur n’en crée pas de nouvelles.

 

Seul le prononcé fait foi.

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